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Projet d'amélioration de la sécurité des motards (MUSE)

Projet d'amélioration de la sécurité des motards (MUSE)

La situation accidentogène française reflète une réalité dramatique pour les utilisateurs de 2RM : en dépit de ne représenter que 1,9% des déplacements motorisés, les motocyclistes constituent 21% des tués et 43% des blessés graves. Les innovations technologiques dans le domaine automobile ouvrent une porte à l’amélioration de la sécurité de cette catégorie d’utilisateurs de la route.

Connaissant le poids de l’EuroNCAP dans le développement des systèmes de sécurité des OEMs, le ministre de l’intérieur Mr Bernard Cazeneuve et la ministre des transports Mme Ségolène Royal ont écrit, en mai 2016, une lettre à l’EuroNCAP demandant l’ajout des motos dans l’évaluation de la sécurité des véhicules. A l’aube de l’année 2017, l’EuroNCAP intègre les scénarios incluant les motos dans sa Roadmap 2020/2025.

Comment est-il possible d’évaluer les systèmes de sécurité sans les outils spécifiques ? Quels moyens doivent être développés pour cela ? Quels sont les systèmes qui pourraient permettre d’éviter l’accident ? Peuvent-ils générer de nouveaux types d’accidents ?
Qu’en est-il de l’implémentation des systèmes ADAS pour la moto ? Est-il possible de mettre en place des essais pour évaluer ces systèmes de sécurité ?

Le but de ce projet était de répondre à ces questions, et de fournir aux OEMs et TIERs1 les moyens nécessaires pour développer et évaluer leurs systèmes. Dans un premier temps, une étude des principaux scenarios d’accidents ainsi que des systèmes permettant d’éviter l’impact ou d’en limiter les conséquences, a été faite. En parallèle, des outils permettant de tester ces systèmes ont été développés afin d’améliorer et d’évaluer leurs performances.

Modules de travail (WP)

illustration muse

WP1:

Les caractéristiques des accidents entre les différents pays d’Europe ne sont pas forcément les mêmes. Un des premiers objectifs du projet MUSE a été d’étudier les principaux pays Européens en termes de morts pour voir les possibles différences ou ressemblances.
Cela a été un travail assez complexe dû aux variations entre les pays en termes d’enregistrement des accidents et de la quantité de détails des bases de données nationales.

Dans un second temps, une étude de la plupart des bases de données In-depth disponibles en Europe a été réalisée afin de connaitre le maximum de détails sur les configurations d’accidents identifiées comme les plus habituelles.
Ce travail a permis d’identifier les principaux scenarios d’accidents entre un véhicule de tourisme et une motocyclette et ainsi refléter les différences entre les pays d’Europe.

L’ensemble des pays considérés dans l’étude, couvrent 75% des accidents mortels en Europe, ce qui nous permet d’établir des conclusions au niveau européen.

WP2:

Afin de pouvoir évaluer les performances des différents capteurs et systèmes, il est indispensable de développer les outils d’essais nécessaires.
C’est pour cette raison que dans le cadre du projet, nous avons défini les spécifications qu’une cible doit respecter afin qu’elle puis être considérée comme représentative d’une moto réelle.

Ces caractéristiques ne se limitent pas à l’aspect purement visuel mais aussi aux caractéristiques au niveau de la réflectivité radar ou de la détection Lidar. En effet, ces deux technologies de capteurs sont essentielles pour le fonctionnement des systèmes ADAS.

Au-delà des exigences au niveau de la détection, la cible doit aussi être assez souple pour pouvoir être impactée à haute vitesse durant le processus de développement du système et en même temps, être assez résistante pour assurer une durée d’utilisation acceptable.

Plus d’une dizaine de workshops ont été organisés en collaboration avec l’industrie et 4A afin de réussir ce travail.

illustration muse
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WP3:

De précédentes études ont montré que la vitesse de la moto était une variable importante des accidents. Il était donc nécessaire d’étudier si les solutions sur le marché étaient en mesure de répondre aux exigences du WP1.

Ces systèmes de propulsion doivent être capables de reproduire les scenarios tout en respectant les caractéristiques de détection de la cible.

Dans le cadre des essais Euro NCAP ou réglementaires, où ces systèmes pourront être amenés à être évalués, Il est indispensable d’assurer la répétabilité. C’est pour cette raison que des discussions entre l’industrie et les fournisseurs de plateformes ont eu lieu afin de trouver le meilleur compromis.

WP4:

En prenant en compte les principaux scenarios obtenus dans le WP1, les limites des systèmes de propulsion actuels étudiés dans le WP3 et les systèmes ADAS identifiés comme les plus appropriés dans le WP5, nous avons défini un protocole de test ayant pour but de pouvoir les évaluer.

L’objectif final de ces protocoles est de servir comme point de départ pour les futurs protocoles Euro NCAP PTW 2022.

illustration muse
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WP5:

Dans un premier temps, nous avons présenté l'état de l'art des solutions ADAS existantes dans les voitures, les motos et des solutions d'intercommunication actuelles entre véhicules, et entre les véhicules et l'infrastructure.

Cela nous a permis d'évaluer leur potentiel pour éviter ou atténuer les scénarios d'accidents obtenus dans le WP1, et leur influence possible sur la génération de nouveaux scénarios d'accidents.

Dans une deuxième partie, nous avons étudié si les systèmes actuels couvraient les scénarios d’accidents que nous avions obtenus et nous avons réfléchi aux nouvelles technologies possibles et à leur efficacité.

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